martes, 22 de octubre de 2013

Airbag motociclista

Clover Crossover Airbag

Chaqueta con el módulo airbag incorporado en la parte posterior. El módulo, desarrollado por MOTOAIRBAG, queda dentro de la chaqueta, por lo que el aspecto exterior es normal. El accionamiento del airbag es mediante un tirador y se infla con una bombona de CO2. Tarda 0,08 segundos en inflarse y al desplegarse hace la función de una espaldera gigante que protege desde la zona del casco hasta el último hueso de la columna vertebral o «rabadilla», es decir, toda la espalda. La chaqueta es impermeable y se puede usar tanto en verano como en invierno gracias a un sistema de ventilación muy bien planteado.

El sistema de activación electrónico es más eficaz, rápido y también más caro dada la tecnología que utiliza. A través de un sistema de sensores y acelerómetros, el módulo de airbag analiza todas las variantes y activa el sistema sólo cuando considera que nos estamos cayendo.
Esto permite que antes de tocar el suelo ya esté inflado y listo para protegernos. Unos 30 segundos después el sistema se va desinchando lentamente hasta recuperar su forma original.

Todos los chalecos y chaquetas son reutilizables en caso de que no hayan quedado dañados por el arrastrón de la caída por ejemplo. En la mayoría basta con sustituir la bombona de Co2 que infla el sistema.



ASISTENTE DE FRENADO DE EMERGENCIA

Distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), asistente de frenado de emergencias (EBA) y luces de frenado de emergencia (EBL)

El sistema EBA reconoce una situación de frenado de emergencia y asegura aplicar la máxima presión de frenado  para reducir la distancia de frenado.
EL EBD distribuye eléctricamente la fuerza de frenado sobre cada rueda independientemente según la adherencia que tenga para evitar que el vehículo pierda estabilidad y viboree. Las balizas se encienden  automáticamente para advertir  al resto de los  conductores.

*Reconoce una situación de emergencia
*Reduce la distancia de frenado al mínimo
*El vehículo no se desestabiliza durante la frenada
*Se enciende automáticamente las balizas para advertir al resto de los conductores

Frenos ABS con EBD


Sistema de freno antibloqueo (ABS): Cuando se produce una frenada de emergencia, este sistema busca evitar que las ruedas se bloqueen y el vehículo se deslice sin control y no reacciones a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente y la presión sobre los frenos vuelve a actuar con toda la intensidad. 


Distribución de la fuerza del frenado electrónicamente (EBD): La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.

SENSOR DE DISTANCIA

Este sistema puede funcionar de dos maneras diferentes. Algunos fabricantes utilizan dos sensores seguidores de línea, uno a cada lado del coche, en el paragolpes delantero, muy cerca del suelo, que reconocen y “siguen” las líneas blancas, continuas o discontinuas, de la carretera.

Tambien existen algunas cámara colocada en lo alto del parabrisas (por el interior, más o menos delante del espejo retrovisor) y reconocen las líneas que marcan el carril por el que circulamos. Tanto en uno como en otro, un microprocesador está permanentemente atento a que la trayectoria del coche se mantenga entre las dos líneas (izquierda-derecha).

Otros sistemas un poco más avanzados, actúan sobre la dirección, y hacen girar el volante ligeramente en la dirección opuesta, para corregir la deriva en la trayectoria que hace que pisemos la línea en cuestión. Cada vez más sistemas de dirección asistida utilizan un servomotor eléctrico, así que no es complicado utilizar este motor para hacer girar el volante.

Estos sistemas, por el momento, no mantienen el coche en el carril, solo corrigen un poco el volante, pero si la deriva es excesiva, o el conductor insiste aplicando más fuerza sobre el volante, el sistema se vence. Por supuesto funcionan también de noche, o con visibilidad reducida por niebla (eso sí, a partir de unos 50 o 60 km/h de velocidad). La pega es que suelen ser un equipamiento opcional, aunque ya está disponible en modelos de automoviles modernos.

Control alcotest (arranque)

El dispositivo sólo te permite dar partida a tu vehículo después de que lo soples y detecte una nula cantidad de alcohol en tu cuerpo.

Desde que se puso en marcha la Ley de Tolerancia 0 los accidentes de tránsito relacionados con el consumo de alcohol han disminuido en un 48%. A pesar de ello los accidentes siguen ocurriendo y por ello que la empresa TSCOM ha traído a Chile un novedoso dispositivo que te imposibilita encender el auto si es que has bebido.

Este alcotest se instala junto al contacto del auto y es capaz de evitar que la persona que conduce lo haga bajo los efectos del alcohol. ¿Cómo funciona? Carlos Riera, director ejecutivo de la empresa comentó a la página tu autoseguro.cl, que "sólo se debe soplar en el dispositivo cada vez que se quiere poner el auto en movimiento. Dependiendo del análisis y si éste supera la norma o no, el auto se podrá poner en marcha". ¿Y qué pasa con los que se quieran pasar de listos? Riera explica que" es prácticamente imposible vulnerar el sistema, ya que este alcotest incorpora una cámara fotográfica  que se instala al interior del automóvil, y que impide que otra persona suplante al conductor para poder poner en marcha al vehículo".
Si usted desea engañar al dispositivo y beber ya con el automóvil encendido, le avisamos que el inteligente alcotest  se programa para que pida al conductor soplar cada cierto tiempo, si detecta alcohol se accionarán la bocina e intermitente, obligando al conductor a detener el auto. Luego de ello el alcotest pedirá un nuevo soplido y si vuelve a alir alterado el vehículo no se pondrá en marcha.

Monitoreo de sueño



Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. Además, VW contempla la posibilidad de complementar este dispositivo con otros sistemas de ayuda a la conducción como el control de distancia o la asistencia de cambio de carril. Estos sistemas ya existen y vienen incorporados en muchos turismos. Os citamos varios ejemplos patentados por Volkswagen: Control Automático de Distancia (ACC) o el Front Scan y el Side Scan (sistemas de control del entorno del automóvil).También encontramos otros dispositivos de conducción inteligente en el mercado, como el sistema eCall, llamada de emergencia integrada en el automóvil o sistemas de detención de obstáculos en el ángulo muerto del automóvil. En definitiva, todos estos sistemas tienen como objetivo facilitar la conducción y reducir el número de muertes en la carretera (que mantienen aún cifras escandalosas).

Control de estabilidad



El ESP es un sistema electrónico de control de estabilidad enmarcado en el campo de la seguridad activa. La función principal de este sistema es evitar que el conductor pierda el control del coche. En el preciso momento en que los sensores desarrollados con este fin, detectan que el comportamiento del vehículo se desvía de lo que se considera correcto, el sistema actúa independientemente sobre cada una de las cuatro ruedas, habitualmente frenando las necesarias para evitar que el coche subvire (no gire) o sobrevire (gire demasiado).

De esta forma, el ESP es un sistema que se muestra tremendamente efectivo en situaciones críticas como las de tener que esquivar repentinamente un obstáculo, circular en superficies resbaladizas, o en caso de calcular mal una curva, todas ellas situaciones que pueden acabar con el coche derrapando sin control en caso de no disponer del ESP. No en vano, el derrapaje es una de las principales causas de accidentes de tráfico con víctimas mortales.

Para conseguirlo, el ESP se vale del control de tracción y del ABS. El sistema está integrado por una centralita electrónica con un microprocesador, un sistema hidráulico y un conjunto de sensores tales como la posición del volante, la velocidad de cada rueda o los sensores que detectan los movimientos respecto a cada uno de los ejes imaginarios del vehículo.

Este avanzado sistema fue desarrollado por Mercedes Benz y Bosch, y hoy doy nadie duda de su indiscutible efectividad. Tanto EuroNCAP como la DGT aconsejan públicamente la adquisición de vehículos equipados con ESP, ya que se considera que la cifra de mortalidad podría reducirse en cerca de un 20%.

Control de tracción

El sistema de control de tracción actúa electrónicamente, bien sobre la potencia del motor, o bien sobre los frenos. Cuando la fuerza transmitida por el motor a las ruedas es superior a la de rozamiento entre éstas y el suelo, se produce la pérdida de capacidad de movimiento del vehículo y de gobernabilidad. Al presentarse la tendencia al deslizamiento, por ejemplo al arrancar o al acelerar en curva, la gestión del motor reduce la potencia. Si esta medida no resulta suficiente, el sistema actúa sobre los frenos, regulando la tracción de las ruedas motrices cuando patinan.

Siglas frecuentemente utilizadas:

ASC+T (Active Stability Control + Traction)
Control activo de estabilidad y de tracción de BMW. Evita la pérdida de tracción de las ruedas motrices. Primero actúa sobre el ABS, frenando la rueda que patina, y si patina una segunda, reduce el par motor.

ASR (Acelerator Skid Control)
Regulador de deslizamiento de la tracción, impide patinar a las ruedas motrices en aceleraciones, interviniendo sobre el motor hasta que sólo se desarrolle el par transmitible. Volvo lo denomina DSA.AWD (All Wheel Drive)
Tracción a las cuatro ruedas.
EDS (Electronic Dioferencial Slippery)
Bloqueo electrónico del diferencial. Actúa con el ABS. Mejorando las condiciones de tracción cuando una rueda motriz patina, frenándola para transmitir par a la otra. Realiza una función similar a un diferencial autoblocante, hasta cierta velocidad.
ETS (Electronic Traction Support)
Control electrónico de tracción de Mercedes. Evita que patinen las ruedas en las salidas. Equivale al EDS y al ABD.
La finalidad del control de tracción siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar.
El control de tracción, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los controles de tracción sólo evitan que se produzcan pérdidas de motricidad por exceso de aceleración, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehículo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje.
El diferencial en la transmisión del vehículo se usa para compensar, como su propio nombre indica, la diferencia entre el número de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos laterales del neumático (debido a la tracción).

Airbag

Esquema del mecanismo de un airbag en reposoEsquema del mecanismo de un airbag en funcionamientoEsquema del mecanismo de inflado de un airbag

Junto con el cinturón de seguridad , el airbag es un elemento de seguridad pasiva indispensable en los automóviles modernos. Se estima que en caso de impacto frontal de un vehículo su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%. 

Para detener un objeto que está en movimiento, es necesaria la acción de una fuerza actuando durante cierto tiempo en sentido opuesto a ese movimiento. Cuanto más rápida sea la parada, más intensa tiene que ser la fuerza. Si, por el contrario, la parada se produce en un periodo de tiempo prolongado, la fuerza de retención puede ser menor. 

El objetivo del  airbag  es detener el cuerpo de los ocupantes de un vehículo lo más suavemente posible. Esto no es fácil, pues el sistema sólo dispone del espacio existente entre el conductor y el volante; y de un tiempo de centésimas de segundo. A pesar de todo, prolongar o amortiguar, "dosificar" la parada de los ocupantes en un tiempo y un espacio tan reducidos crea sobre sus cuerpos fuerzas menores de las que sufrirían si la parada fuera instantánea. Es decir, el airbag permite amortiguar el golpe del cuerpo contra el volante, el salpicadero y el parabrisas. 

Para cumplir un cometido tan difícil, el airbag hace uso de los siguientes elementos: 

 Una bolsa (bag) o cojín inflable, fabricado en nailon, el cual está plegado en el centro del volante, en el salpicadero o en cualquier otro lugar donde sea necesario introducir un efecto amortiguador del golpe. 

 Un detector de impacto que determina cuándo se produce un choque y activa el inflado del airbag. 

 Un sistema de inflado, basado en una reacción química que se produce de modo casi explosivo y da lugar a un gran volumen de gas nitrógeno. Esta reacción es activada por un sistema eléctrico controlado por el detector de impacto. 

Los gases producidos de modo explosivo alcanzan suficiente presión como para inflar el airbag en 20 centésimas de segundo. La rapidez del proceso es tal, que el volumen de gas producido hace que el airbag salga de su alojamiento a una velocidad de 300 km/h. 

Instantes después de que el airbag se infle, el gas producido comienza a disiparse a través de pequeños orificios existentes en la tela. De este modo, el airbag se desinfla permitiendo la movilidad de los ocupantes. 
Están diseñados para complementar la función de los cinturones de seguridad, no para sustituirlos: el cinturón de seguridad ayuda a mantener al pasajero del vehículo en la posición apropiada para lograr la mayor efectividad del airbag.

martes, 24 de septiembre de 2013

Cinturón de seguridad

Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluida la bolsa de aire ("airbag" en inglés), la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.
Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del impacto mediante un resorte o un disparo (tensor pirotécnico). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle.
El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las crestas ilíacas, los huesos que sobresalen en las caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo del asiento.
File:Seatbelt.svg

martes, 2 de julio de 2013

Sillas De Autos Para Niños


 Los niños necesitan mayor protección que los adultos al momento de viajar en vehículo:
Sólo después de los 10 años los niños pueden viajar seguros ajustándolos al cinturón de seguridad como a un adulto.
LEY DE TRANSITO 18.290, artículo 79, n° 10: Se prohíbe el traslado de menores de ocho años en los asientos delanteros en automóviles, camionetas, camiones y similares, excepto en aquellos de cabina simple. Los conductores serán responsables del uso obligatorio de sillas para niños menores de cuatro años que viajen en los asientos traseros de los vehículos livianos, de acuerdo a las exigencias del reglamento.
GRUPO 0 - Para bebés recién nacidos hasta los 10 Kilos,
GRUPO 1- Para bebés entre los 9y 18 Kilos.
GRUPO 2- Para niños entre los 15y 25 Kilos.
GRUPO 3-Para niños entre los 24 y 45 Kilos.
GRUPO 0
Las sillas se instalan tras el asiento del copiloto, mirando en dirección contraria a la marcha del auto. Las sillas están diseñadas para que el bebé quede con una posición inclinada,  la razón para esta disposición es que el cuello del lactante es todavía muy débil para sostenerla cabeza.
GRUPO 1
Estas sillas se instalan mirando en la dirección de marcha del vehículo y en posición erguida. Al igual que las sillas para lactantes, poseen un arnés de seguridad, que sujeta al niño ala silla de auto. Estas sillas se ajustan al asiento del vehículo a través del cinturón de seguridad.
GRUPO 2
 Sillas llamadas "booster", se instalan en el asiento trasero, mirando hacia delante y permiten varios tipos de fijaciones.
Algunas de ellas pueden incorporar un arnés de seguridad para fijar al niño hasta cuando tiene una altura de 1.10 metros aproximadamente, posteriormente puede usarse sin arnés.

VidriosTemplados,Laminados y Blindados


Vidrios templados

El vidrio templado es muy resistente en comparación al vidrio normal. El proceso para conseguir vidrios templados  consiste en someter el vidrio crudo a una temperatura de aproximadamente 650 gradoscentigrados y luego enfriarlo bruscamente soplando aire frió a presión  controladas sobre sus caras. 

Con la diferencia de esta contracción, el vidrio templado se carga de energía, presentando una capacidad para resistir esfuerzo de tracción, ya sea de origen mecánico o térmico. Por lo tanto, su capacidad de resistencia permite diseños estructurales o semiestructurales, como herrajes, entrantes o agujeros, realizados al vidrio antes del proceso de temple.




Vidrio Laminado
Se obtiene al unir varias láminas simples mediante láminas interpuestas de butiral de polivinilo (PVB), que es un material plástico con muy buenas cualidades de adherencia, elasticidad, transparencia y resistencia. La característica más sobresaliente del Vidrio Laminado es la resistencia a la penetración, por lo que resulta especialmente indicado para usos con especiales exigencias de seguridad y protección de personas y bienes. Ofrece también buenas cualidades ópticas, mejora la atenuación acústica y protege contra la radiación ultravioleta.
 El vidrio laminado tambien recibe el nombre de  vidrio de seguridad, aunque este es sólo uno de los tipos que existen en el mercado y no todos los vidrios de seguridad (como los templados) suelen ser laminados. Esta lámina puede ser transparente o translúcida, de colores  e incluir prácticamente de todo: papel con dibujos, diodos led, telas, etc. También pueden recibir un tratamiento acústico y de control solar. Esta lámina le confiere al vidrio una seguridad adicional ante roturas, ya que los pedazos quedan unidos a ella. Los parabrisas o los vidrios antirrobo y antibalas pertenecen a este tipo de vidrio. Esta flexibilidad permite hacer de los vidrios laminados un elemento indispensable en la arquitectura y el diseño contemporáneos.




Vidrio Blindado


Vidrio que está reforzado por una serie de materiales que lo protegen exteriormente del impacto de balas. Los más recomendados son los fabricados con películas internas de Butiral de polivinilo (PVB).

 Los vidrios blindados se desarrollan a través de una aleación de diferentes cristales y metales que se adaptan a la contextura y características físicas de los vidrios de esta manera debemos decir que se obtiene vidrios extremadamente fuertes los cuales son resistentes a cualquier tipo de elementos que puedan llegar a romper una ventana.



Es importante destacar el hecho de que en un principio los vidrios blindados se fabricaron con la intención de que los mismos representan un sistema de seguridad para los vehículos que pertenecían al gobierno, considerando la cantidad de atentados a los cuales se encuentran completamente expuestos. De todas maneras los vidrios blindados se fueron adaptando a las casas y vehículos civiles para que de esta manera podamos nosotros también disfrutar de este sistema de seguridad, pero debemos tener en cuenta diferentes factores que hacen que los vidrios blindados puedan resultar seguros o no.














Pedaleras y Volantes Colapsables


 Columna de la dirección permite desplazar el volante de la dirección a la posición mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presión y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presión del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

 En la figura inferior se muestra el despiece e implantación de este tipo de dirección sobre el vehículo. La carcasa o cárter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de dirección , que en su unión a la cremallera están protegidas por el capuchón de goma o guardapolvos , que preserva de suciedad esta unión. El brazo de acoplamiento dispone de una rótula en su unión al brazo de mangueta y otra axial en la unión a la cremallera tapada por el fuelle . Esta disposición de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensión, sin transmitir reacciones al volante de la dirección. La columna de la dirección va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posición idónea de conducción.


Habitáculo Indeformable (jaula)




Se compone:
De una pieza de un material que ha de ser indeformable, como hierro, acero o cualquier otro material que reúna estas características.
A la vez cuenta con respiraderos que permitan la entra y salida de oxígeno desde el interior al exterior y desde el exterior al interior, estos boquetes pueden ser redondos o de la forma que más se prefiera. Aberturas a modo de ventanas en el mencionado habitáculo como en los coches tradicionales que poseen las ventanas, que permiten la visión y la buena conducción, estas ventanas pueden cerrarse por medio de unas chapas que se hallan en el interior del habitáculo y que se accionan por medio de unos sensores que detectan el golpe o colisión en caso de accidente de tráfico.



Los tipos de choque más habituales son: colisión frontal, posterior, lateral, vuelco y colisión con peatón. Existen otros tipos, como son colisión con animal, inmersión del vehículo y salida de la carretera, pero no representan un porcentaje tan elevado respecto de los anteriores.
Cuando se producen golpes a poca velocidad, como en estacionamiento o caravanas, intervienen de manera fundamental los parachoques o paragolpes, evitando daños en el vehículo propio y en el ajeno. También están diseñados para dañar mínimamente a los peatones en caso de atropello. En su diseño se utilizan formas redondeadas y sin aristas, y modernamente han aumentado su superficie, con lo que se reparte la fuerza del golpe sobre una gran área flexible, gracias al empleo mayoritario de los plásticos. 


Barra De Protección Laterales




Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.


Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo. La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral. Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.


martes, 18 de junio de 2013

Carrocería Con Deformación Programada.



No podemos hablar de elementos de seguridad del vehículo sin referirnos a un elemento básico tanto en la seguridad activa como en la seguridad pasiva: la carrocería  y su estructura de deformación programada. La carrocería es un complejo sistema que lo mismo nos previene de sufrir una colisión cuando evita que impacte contra nosotros, por ejemplo, una piedra, que reduce los daños de los ocupantes cuando tiene lugar una colisión.
Y es en este último aspecto donde sin duda las carrocerías han experimentado mayores avances durante la Historia del Automóvil. Con la irrupción del concepto que hemos elevado a la categoría de título, la deformación programada, podemos trazar una línea que marca un antes y un después en el papel de la carrocería como elemento de seguridad pasiva.
Actualmente, la estructura del vehículo se diseña de manera que se deforme, protegiendo el habitáculo y a los ocupantes. Durante años se equiparó la idea de rigidez con la idea de seguridad. Sin embargo, esa identificación es parcialmente errónea, ya que cuando sobreviene una colisión la energía del impacto se transmite. Si la carrocería no es capaz de absorber esa energía serán los ocupantes quienes la absorban.
Y eso sucedía en los coches de antaño: en una brusca desaceleración producida por un choque y sin una estructura en el vehículo que se encargase de absorber esa energía, los ocupantes podían llegar a morir sin una sola herida, simplemente a consecuencia de la absorción de la energía liberada en el impacto.
Con una estructura de deformación programada, la carrocería absorbe, hasta cierto punto, la energía del impacto tal y como se ha programado que lo haga, a través de la deformación en puntos concretos que, en ocasiones, son visibles en forma de orificios, acanaladuras o pliegues en los largueros y travesaños que la componen. También la disposición de estos elementos es importante, ya que se colocan de manera que absorban la energía de forma progresiva, distribuyendo las fuerzas por toda la carrocería, siempre reduciendo los riesgos para el habitáculo.
Dentro de la estructura de deformación programada, se pueden contemplar también los elementos retráctiles o colapsables, tales como la columna de la dirección, los componentes del motor, las ruedas… Todos ellos se diseñan de manera que, en caso de colisión, eviten la penetración en el habitáculo o en elementos sensibles como puede ser el deposito de carburante.
Sin embargo, no toda la carrocería es elástica sino que necesita un esqueleto que en caso de choque mantenga a los ocupantes protegidos del impacto exterior. En realidad, la estructura del vehículo está formada por zonas deformables, sobre todo en las partes anterior y posterior del vehículo, y por una parte rígida, conocida como jaula o celda de seguridad, donde los travesaños y largueros han sido fabricados en aceros de alta resistencia que, esos sí, soportan el impacto sin deformarse, justo para proteger a los ocupantes de un posible aplastamiento.







martes, 22 de noviembre de 2011

¿Como fue la cuestión social para el país?



La cuestión social para el país fue algo que estuvo normalmente marcada por algunos problemas por motivo de que la vida urbana no tenia muy buena condiciones de vida y por una incipiente industrialización y que no solamente llegaría afectar a los trabajadores si no  a todo el país por lo que la gente emigraría a las ciudades buscando mejores condiciones de vida para sus familias y poder salir adelante.


Es indudable que la pobreza y las desigualdades sociales no surgieron en el país en la década de 1880, como tampoco han desaparecido en la moderna realidad del Chile actual. No obstante, ya desde finales de siglo XIX muchos elementos se conjugaron para transformar los problemas sociales en una cuestión social, como son, un contexto económico capitalista plenamente consolidado, marcado por una incipiente industrialización y un proceso de urbanización descontrolado que agravaron las malas condiciones de vida del trabajador urbano; una clase dirigente ciega e ineficiente ante los problemas y quejas del mundo popular; y, finalmente, una clase trabajadora que ya no estuvo dispuesta a quedarse de brazos cruzados esperando que el Estado oligárquico llegara a ofrecer alguna solución a sus problemas.
 

Fue a lo largo de estos años que se pusieron en marcha una serie de
 
movimientos sociales que transformaron la cuestión social en un problema que afectó no sólo a los trabajadores sino a todo el país. Desde entonces, surgieron a la luz pública una serie de innumerables escritos, ensayos, artículos de prensa y tesis de grado que comenzaron a analizar sus causas y motivos, además de las posibles alternativas de solución. Esta amplia gama de debates políticos e ideológicos pueden resumirse en tres grandes corrientes. 


La primera corriente se originó al interior del
 mundo conservador-católico, que a partir de la Encíclica Rerum Novarum adhirió a la línea social cristiana impulsada por la iglesia católica. A grandes rasgos, vio la cuestión social como resultante de una crisis moral que desvirtuó el rol dirigente y protector de la elite criolla. El énfasis estuvo puesto en la responsabilidad que les correspondió a los ricos en el cuidado y bienestar tanto material como espiritual de los más pobres, a través de la educación, la beneficencia, el socorro y la justicia. En síntesis, más acción social y menos caridad. 

En segundo lugar, existió una
 corriente liberal y laica vinculada al Partido Radical y donde también se incluyeron intelectuales independientes de clase media. Para ambos sectores, la cuestión social fue el resultado de un conflicto de clases, un problema estructural de la sociedad nacional, afectada por la falta de desarrollo económico, la explotación laboral, la inflación y la carencia de ayuda estatal hacia los más pobres. Por consiguiente, los dardos apuntaron al Estado y a la necesidad de regular el sistema de libre mercado que rigió en el país, a través de una adecuada legislación social que promoviera y asegurara el progreso y adelanto material de todos los sectores. 

Una tercera tendencia, fue la
 corriente socialista, impulsada por sectores pertenecientes a la clase trabajadora. Para este sector, los problemas sociales fueron consecuencia de la propia existencia del Estado liberal y del sistema capitalista; y declararon que su solución no pasó por la acción caritativa de la clase dirigente ni por las medidas de corte proteccionista que reclamaron algunos liberales, sino que radicó en la acción y el poder autónomo de los propios trabajadores. 

A pesar de sus diferencias, cada una de estas tres corrientes coincidió en la urgente necesidad de otorgar pronta solución a los problemas derivados de la cuestión social, que hacia el año 1920 se convirtió en una preocupante cuestión política, traspasando las fronteras de la opinión pública e insertándose de lleno en los planes del Gobierno y del Congreso Nacional.

La cuestión social es, en la Doctrina social de la Iglesia, el trastorno producido por el encuentro del progreso material con el decaimiento de los principios ético-sociales, trastorno que se caracteriza por un vivo malestar de todas las clases de la sociedad y la generación de antagonismo entre las mismas. La cuestión social para la Doctrina social de la Iglesia se manifiesta externamente como afectando de un modo principal a la clase obrera (los asalariados) en sus relaciones con los capitalistas y empresarios; pero en realidad se hace sentir en todas las clases sociales.

Se puede decir que dos ideologías han surgido como explicaciones y respuestas al surgimiento de la cuestión: El socialismo y el socialcristianismo. La cuestión social, en el caso del socialcristianismo, como señala el Papa León XIII en la Encíclica comunique, "en opinión de algunos, la llamada cuestión social es solamente económica, siendo por el contrario ciertísimo, que es principalmente moral y religiosa y por esto ha de resolverse en conformidad con las leyes de la moral y de la religión".

El historiador chileno Sergio Gres, citando a James O. Morris, describe la cuestión social como "la totalidad de consecuencias sociales, laborales e ideológicas de la industrialización y urbanización nacientes: una nueva forma dependiente del sistema de salarios, la aparición de problemas cada vez más complejos pertinentes a vivienda obrera, atención médica y salubridad; la constitución de organizaciones destinadas a defender los intereses de la nueva "proletariado"; huelgas y demostraciones callejeras, tal vez choques armados entre los trabajadores y la policía o los militares, y cierta popularidad de las ideas extremistas, con una consiguiente influencia sobre los dirigentes de los amonestados trabajadores".

En Chile, las nuevas posibilidades de crecimiento económico, en las últimas décadas del siglo XIX, produjeron una constante migración del campo a la ciudad.  En 1875, la población urbana chilena alcanzaba a 725.545 habitantes, los que pasaron a 1.240.353 en 1895.

Esta concentración de población en las ciudades transformó la fisonomía demográfica del país y fue el inicio de un constante proceso de urbanización. Este proceso alcanzó mayor relieve a partir de mediados del siglo XX, ya que en 1960 la población urbana llegaba al 66,9 por ciento del total del país, en tanto que en 1970 alcanzó al 75,2 por ciento, y en 1979, al 80,8 por ciento.

En los inicios de este movimiento migratorio, la población que se trasladaba de las áreas rurales a las urbanas constituyó una potencial fuerza de trabajo para la industria, la minería y los servicios que apoyaban estas actividades.

Además, fue un mercado consumidor de productos manufacturados y comestibles que dinamizó el comercio interno.  Sin embargo; provocó una variación sustancial en el cuadro social y generó uno de los problemas más serios a comienzos del siglo veinte: la cuestión social.

Este hecho histórico, de carácter socio-económico, según Gonzalo Vial, fue el más importante en el cambio de siglo, pues las clases trabajadoras se vieron sometidas a una presión aplastante y ni el sector dirigente ni el régimen político supieron hallar una solución adecuada para este conflicto. 

Los síntomas del problema social surgido se manifestaron en varios planos simultáneamente, y muchas veces unos fueron consecuencias inmediatas de otros.  De este modo, la realidad social de los primeros veinte años de este siglo se caracterizó porque en la sociedad hubo problemas de vivienda, alcoholismo, quiebre de la familia, prostitución, enfermedades sociales, epidemias infecto-contagiosas, delincuencia, criminalidad, inflación y algunos otros dramas que pesaron en el cuadro social.

En el caso de la vivienda, fue decisiva la inadecuada infraestructura de las ciudades, especialmente de Santiago, Valparaíso y Concepción, a las que llegó un mayor número de inmigrantes. La afluencia de la población provocó hacinamiento y proliferación de habitaciones que carecían de alcantarillado, agua potable y, en general, de condiciones mínimas de higiene y salubridad como para albergar a sus ocupantes.

La cuestión social al final de todo hubo problemas por que las gentes estaban emigrando para las ciudades para mejorar sus condiciones de vida y después no hallaba como albergar a las personas que estaban llegando por el motivo que tenían las condiciones mínimas de higiene y salubridad lo que le complico ya que la pobreza siempre a existido y lo seguirá existiendo hasta que se tomen buenas decisiones.